宁德二手车宝马奔驰奥迪_宁德2手车58同城

1.2020年特斯拉model 3是否值得购买？

2.比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久

国产车哪里进步了，是发动机进步了，还是变速箱进步了，底盘讲究点的找外国技术团队调校，不讲究的自己调校，进步就是整一些电子元件上去，谁都知道电子产品更新淘汰快。把车搞的花里胡哨的，年轻人买车，反正花的是他老子的钱，开几年不喜欢，就换，真正务实的中年人，绝大部分都买合资车，这些人曾经也都是国产车第一代车主，也是被国产车坑的最很的一代车主。

坚决支持国产。国人不支持国产，国货何时能自强。国人当自强，国货更要强。

一，不带头购自主品牌。

二，还局限在b以下的车，总体品质不高，品牌美誉度有差距。

三，有钱人太多，低档车看不上。

四，百多年来落后，民族自信心不够。

五，伤失民族气节的人不少。

六，洋品牌有组织的托很多。

七，无知无脑的很多，不了解车，听风就是雨，盲目跟风的多。

我们单位身边年轻人，绝大多数购买国产车，国产车外形超酷，内饰漂亮，电子设备远超合资车，油耗与合资车相差无几，便宜几万元。我问了好几个开了5年以上买广汽传祺年轻人，他们说，国产车特别是广汽传祺开了5年没有一点问题，卖价少几万元，够好几年的油钱，关键是保养维修费用比合资更便宜得多。国产车加油吧！

这只是个国度问题，就像当年的国民喜欢买三星，诺基亚和摩托罗拉手机一样，如今这些手机别说买了，送给他们他们都不会要了，何况国内还有一大群日吹，洋吹和公知们胡乱的鼓吹洋垃机，随着时间的推移，越来越多的消费者们会放弃偷工减料的合资棺材，转而选择用料扎实安全更具有 科技 质量的国产自主车，今年所有合资车都大幅下滑，特别是韩国车，法系车和美国车，日系车下滑的也非常严重，德国车也好不到哪去去就是最好的例子，而国产长城，吉利，长安，奇瑞和比亚迪销量都在大涨，这种情况会越来越明显和习以为常，丧心病狂的偷工减料的合资棺材的好日子已经开始结束了。

国产车确实越来越好了，但那是相比于过去的国产车，而横向对比，差距还是很大的。当然，如果你从外观和配置上来看，那我无话可说。不过这也证明了，既然外观漂亮、配置又丰富、价格还便宜，所以才吸引了大量的消费者。但我就不禁要怀疑了，利润从哪来？国家补贴？越是补贴就越没有好产品，商人都是逐利的，只是思路不同而已。所以，既然国产车能做到这样，那一定是其他的地方不够好。 汽车 作为代表工业技术的商品，没有可能实现弯道超车的，这也是为什么二手国产车不保值的原因，因为不耐用。技术也相对落后。而且，听车圈内的朋友说，国产所谓自主研发的其实都是收购国外的专利技术而来，但并不先进。我不知道这是真是，但我相信大概率是真的，因为中国所有的实体工业都是这样，难道不是吗？最最重要的是我亲身体验过，投诉量和维修比重最大的都是国产车。所以，国产车进步是不争的事实，但是说达到放心购买的地步，我认为还没有。当然，如果您觉得开个两三年就换，或者就追求配置，那无可厚非。但我做为三菱的车主，我追求的就不是配置，不是设计，就是纯粹的机械品质和可靠性。所以，每个人的需求不同，能卖的动的东西就证明都有它的市场。是卖性价比还得卖爱国情怀，那都无所谓，但记住一点，己所不欲 勿施于人，买东西没有对错，只看需求。

这个要问车企 站在消费者的角度来说 国产车是有优点的 配置高 外观漂亮 价格便宜 同样缺点也有 用料做工差 可靠性差小毛病成堆 零整比过高 油耗不稳定 售后服务差 销售服务态度差 易损件寿命过低 出新车快 停产也快 销量不好就拉皮出新车 螺母换个材料都可以算新技术 为了赚钱忽视研发 国产车真正的自主研发技术真的就没有几个 即便有也是逆向研发的 有几个国产车用的是国产三大件的？车企老板都不开自己生产的车 你让消费者怎么相信你的品质

简单来说：第一是笃信合资品质优于自主的潜意识，二是面子心理在作祟。

首先，我们用客观数据来看看合资和自主在消费者心目中的投诉大数据。中国消费者协会网站发布的《2017年全国消协组织受力 汽车 产品投诉情况分析》，被投诉 汽车 品牌前十名单显示，长安福特被投诉850次，排名第一；一汽大众被投诉806次，上汽大众被投诉712次，位列第2、第3名。再来看 汽车 核心部件之发动机， 汽车 投诉网数据显示2017年发动机投诉量前十的车型，分别为福克斯、轩逸、英朗、科鲁兹、传祺GS4、哈弗H2、雪铁龙C4L、帝豪、众泰T600、哈佛H6。从投诉量来看，自主品牌和合资品牌各占据半壁江山。是不是有些意外？

也许有人要说了，客观数据反应不了真实情况。也许吧。就答主10年+的 汽车 从业经验来看，得益于平台化优势，合资车在三大件上的可靠性、系统性确实是优于自主品牌的，举个例子，据说吉利内部总结提到吉利的车现在什么都好，就是车重、油耗高，长城的油耗也是一直被人诟病，朋友买的卡罗拉一箱油可以从广州惠州跑回江西丰城；另外一点是调教，举个例子，比亚迪从奔驰挖了一个汉斯哥，就能当比亚迪车型调教的扛把子，实际上汉斯哥在奔驰调校大牛里地位只是一般，其中的差距可想而知。三大件和底盘系统，合资确实优于自主，这一点确实是的，不服不行。

第二、再来说面子心理。除去品牌这个溢价，这个也是我一直想不通的，怎么会有人去买连门把手都是黑色素材件、配着收音机的雅力士致炫，也不去买个吉利，不说帝豪，最起码买个远景高配还是可以的吧。在电器配置方面，自主品牌说秒杀合资一点都不过分；在材质做工方面，紧凑型合资还在用着上个世纪的塑料仪表板，自主品牌早就普及了软质仪表板。领克03起价11.68万，比丰田卡罗拉（10.78万）、本田思域（11.59万）、马自达3昂克赛拉（11.29万）还高，凭的一是内饰质感、二是高配置、三是高出一档的动力水平。另举比亚迪的例子，全新一代唐车主在后背门玻璃上贴出了这么一句“什么奔驰宝马奥迪，一脚油门下去让你知道什么是比亚迪”。这些例子说明什么，自主品牌在消费者心目中的地位和档次，在日渐往上走。

最后一点要说的是 汽车 行业，整车端是终极体现，其实在上游的零部件源头、甚至在更上上游的钢材，存在难以逾越的差距才是更致命的。举个小例子，因为爱信变速箱的事，传祺GS8在风光无限的时候，被迫减产。爱信、埃孚、博世、麦格纳、大陆集团、法雷奥、李尔、电装等等零部件超巨，而我国能拿的出手的估计就是福耀玻璃、万向等这些吧，在关键的零部件几乎没有。好在新能源领域，开始出现宁德时代、比亚迪这样的电池寡头，也许国家提出借道新能源超车，有更长远的战略眼光，说不定也有诸多的无奈在里面。

什么时候国产车不用海军了，那就是真的可以了

选择国产车还是合资车，要根据自己的需求，以及自身购买能力。每个人对于 汽车 理解不同，对于国产 汽车 的了解就更少一些，买 汽车 毕竟是大件物品，保守选择合资车型无可厚非。了解车市，对国产车认知多的人，会选择国产车，选择国产新能源车型。不管买啥，自己喜欢就好。

2020年特斯拉model 3是否值得购买？

记得宝马宝马研发总监Klaus?Fr?lich在慕尼黑接受访时曾说过：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”随后他又补充道：“有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”

咋一听Klaus?Fr?lich这话好像也没说错，此前要不是买纯电动车有补贴，再加一线城市限买限行的政策，那纯电动车的普及度估计远不如现在。

不过话又说回来，不管是政策导向或是个人意愿，纯电动车确实成为很多人购车前的备选项目之一。况且在新型肺炎肆虐的背景下，知行君身边也有不少朋友萌生了买台代步车的想法，同时也想知道究竟2020年是否买电动车的好时机。

但说真的，一刀切地给买or不买的答案其实都不太合适，咱们不妨先来分析一下纯电动车的现状，然后再综合来讨论。

2020年买纯电动车可以预见的利好

充电便利性提升。比起等待锂电池能量密度的突破，知行君觉得加快充电桩建设的速度会是现阶段改善里程焦虑的办法之一。

以广州市为例，其实像特来电、星星充电这些运营商已经在市中心周边新建大型露天充电站来缓解充电桩数量不足的问题。而且商场、酒店停车场逐步完全充电配套设施的建设也是可以预见的事情。

此前知行君亲身尝试过，相比市区“一桩难求”的境况，跑来这些大型充电站除了距离稍远一点，附近没有商场可以消磨时间以外，体验还算挺好的。一来快充桩的数量够多，二来大多都免停车费。对于家里没法安装私人桩的纯电动车主来说，倒不失一个折中的充电方案。

另外，像小鹏汽车和蔚来NIO?Power已经实现充电业务的互通合作。这样抱团取暖的事情知行君相信不是个例，共享充电服务无疑会成为不同品牌纯电动车之间解决充电难的新办法。

纯电续航超500km的选择越来越多。随着三元锂电池能量密度以及电驱系统集成度的提升，如今纯电续航超500km（NEDC≥500km）的纯电动车已经有很多选择了。

其中传统车企队伍中我们能找到北汽新能源EU5、比亚迪宋Pro?EV/唐EV、广汽新能源Aion?S/Aion?LX、腾势X、北京现代昂希诺纯电、吉利帝豪EV/几何A。而造车新势力队伍中，则包括小鹏G3?520、威马EX6?Plus/EX5、蔚来ES6、特斯拉Model?S/X/3都是纯电续航超500km的选手。

展望2020年，目前已知小鹏P7、比亚迪汉EV、荣威Ei6、哪吒U都会陆续加入纯电动车市场。真可谓不怕没得选，就怕挑花眼。

电动车可靠性、安全性逐步改善。相对于传统燃油车而言，少了发动机、变速箱的纯电动车在机械复杂程度上没那么高，因此衡量可靠性的关键主要来自三电系统中的电池组以及车上各种电子装备。

以知行君接触过的纯电动车来看，传统厂商会将安全性和可靠性放在研发阶段更高权重的位置，甚至像别克Velite?6这样不惜稍稍牺牲续航里程，也要花很多精力在电池组的安全冗余设计上，避免电池组热失控导致的自燃事故。

但这并不代表造车新势力不重视安全性和可靠性。相反，经过了首批用户上路后不断收集反馈的数据以及产品的迭代，如今造车新势力也不断在debug的过程中修正问题。譬如在ES8积累了不少经验的蔚来，在后续推出的ES6上已经极少出现死机、黑屏等问题了。与此同时，小鹏G3?520也在C-IASI的碰撞测试中获得优秀评级，主被动安全性让某合资品牌B级车无地自容。

另外，根据中国质量协会发布的2019年中国新能源汽车行业用户满意度指数（CACSI）测评结果显示，2019年纯电动百辆新车故障中有关电池和充电方面的故障次数同比下降11次，电机故障次数同比下降9次。虽然目前还缺少长期的证据支持，但纯电动车的可靠性、安全性还是可以放心的，实在有顾虑的话，入手传统厂商的纯电动车就好了。

但2020年纯电动车仍要面对这些问题：

冬季续航缩水依然无解。虽然电动车可以借助PTC加热器来为锂电池加热，但温度降低锂电池内阻变大乃物理特性，再加上热风空调的开启更加导致了续航里程的急剧下降。除非像威马这样提供柴油加热机供选择，否则低于零下10°的地区对于纯电动车还是非常不友好的。

跑长途依然很折腾。阻碍纯电动车跑得更远的不仅是自身的续航里程，还有高速公路上的充电配套。即使每一个服务区都覆盖充电桩，但充电兼容性，是否被占用以及充电所耗时间都会影响我们长途出行的体验。至少目前来看，开燃油车跑长途显然会比纯电动车要舒服得多。

CTP技术初步落地，离普及尚有一段距离。比亚迪和宁德时代、蜂巢能源相继推出能够进一步提升电池组能量密度，并降低电池组重量的CTP（ell?to?pack）无模组动力电池技术。当然比亚迪依然围绕磷酸铁锂路线，前期搭载的车型如无意外应该是汉EV；而后两者则为三元锂方向，北汽新能源EU5成为首台尝鲜宁德时代CTP技术的纯电动车。

但需要知道的是，CTP算是针对电池组结构的优化，并非从根本上提升电池组能量密度。而且CTP仍有热管理等方面的问题有待完善，离大规模量产还需等待一段时间。

更新换代太快，二手车残值低。纯电动车早已抛离了传统燃油车3年中期改款，7年换代的周期节奏，虽然对于新车主是件好事，但也让老车主面临二手车残值不断走低的问题。再加上二手纯电动车的电池寿命及安全问题，导致纯电动车的一年贬值率甚至超过六成。虽然纯电动用车成本是低，但算上贬值率的话，恐怕笑到最后的还是燃油车。

那么知行君给的建议是：

1、刚需型（一线限牌限行城市）：对于上、广、深三地的朋友来说，PHEV仍然享受到上绿牌并且免限行的待遇。考虑到13.69万元已经可以入手秦Pro?DM了，因此预算在15万元左右的朋友，知行君始终觉得PHEV会更合适些，而纯电动车则作为备选方案。

而身处北京的朋友，尽管PHEV车型可以上绿牌，但依然受到了限行政策的局限，对于日常代步出行没有带来质的改变，所以毫不犹豫地入手纯电动车吧。如果想以最低成本买到实用性相对强的纯电动车，那NEDC续航≥400km算是硬指标了，而去年上市的比亚迪e2以8.98万元的起步价成为性价比最高的选择。

2、刚需型（非一线限牌城市）：既然没有限牌限行的顾虑，那除非家里具备安装充电桩的条件，否则知行君更倾向传统燃油车一些。毕竟电动化的时代早晚都会到来，何不趁此时继续感受内燃机与变速箱带来的乐趣呢。

3、增购型：如果家里已经有一台燃油车的话，那你大可以毫无包袱地入手纯电动车。开燃油车跑长途，而纯电动车负责市内通勤，各司其职才是当下纯电动车的“正确打开方式”。

4、尝鲜型：如果冲着纯电动车的加速性能、自动驾驶而来的话，这类朋友的也许价格敏感度不高，且目标大多以特斯拉、蔚来甚至保时捷、奔驰、宝马的纯电动车为主。但知行君还是建议谨慎考虑后再入手。一来目前里传统车厂仍未在纯电领域全力以赴，包括大众ID.初见、纯电MINI等有意思的车还在陆续引入的过程中，明年的选择余地会更多。

二来作为纯电动车整车成本的大头，锂电池组的成本仍在持续下降中。以特斯拉为例，其前段时间宣布宁德时代牵手合作后，Model?3的价格还有继续下探的可能。如果单纯抱着买一台纯电动玩一下的想法，知行君建议不妨考虑一些提供一些二手车保值服务，比如“保值回购”的车型，避免日后换车时遭遇残值大跳水的尴尬。

知行有话说

由于纯电动车对充电配套设施的高度依赖，要是撇开用车场景来讨论是否入手纯电动车的问题难免还是有点片面，因此大家不妨重温知行君在去年同期写的文章（点此回顾），再结合自身的实际情况，相信你心里自然便有答案了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久

还是要看你的需求和预算。

特斯拉model3国产化后，享受相关补贴之后的价格可能在30万左右，但这只是个低配版的价格，如果想要更高配置，就需要加钱了。

当然，特斯拉的品牌影响力和车子的性能就不说了，经过了这么多年的市场验证，还是非常可靠的，且拥有一大批铁杆粉丝。

特斯拉model3

在全国还没有大面积覆盖电设施的时候，特斯拉可以作为一个城市代步的选择。如果涉及长途，建议选择燃油车。

最近，受资本市场追捧，造车新势力市值突飞猛进，比亚迪超奔驰蔚来超通用宝马，截至上周五11月13日港股收盘，我们发现全球汽车公司市值排行榜上出现了几个非同寻常的信号：在特斯拉市值超越大众、丰田，登顶全球最大汽车市场公司之后，国内新势力造车企业的代表---蔚来汽车，其市值也超过了我们传统印象中的巨头通用和宝马，且与身前的戴姆勒的差距非常小；小鹏和理想汽车则超过了握有沃尔沃汽车的国内自主品牌新贵吉利汽车，尤其是小鹏汽车，与百年福特的市值差异差距也就在咫尺之间。从市值角度看，特斯拉>蔚来>小鹏>理想的局面已经形成；但从技术和商业模式维度来看，国内的一众新势力造车企业未必会对特斯拉服气。

特斯拉靠技术，新势力重运营

特斯拉自不用多说，几乎以一己之力，开创了电动化时代。2019年，特斯拉全年销量尚不足40万台，却在2020年，在美国量化宽松的政策下，市值一举超越大众和丰田，登顶全球市值最高的车企。电池管理系统BMS、快充技术、自研的无人驾驶芯片、不带激光雷达的无人驾驶方案等，使得特斯拉在消费者和投资人眼中，不再是一家汽车制造企业，而是一个彻头彻尾的高科技企业。

至于蔚来、小鹏以及理想，目前牢牢锁定国内新势力造车第一梯队的行列；身后的威马、哪吒、爱驰、天际等，虽说也在苦苦追赶，但新势力造车企业比拼的不仅是整车产品力，更是互联网思维以及客户运营的全新商业模式，这些是沈晖、付强、张海亮这些在传统车企宦海沉浮几十年都难以学会的。我们说新势力重运营并不是全盘否定它们的造车实力，至少目前主流的几家新势力企业，虽说有一些这样那样的毛病，但都没有出过什么不可收拾的大毛病。如果我们用审视大众、丰田这样车企的质量来看待新势力造车的产品质量，笔者觉得80分的成绩肯定是有的。

销量上，特斯拉的领先优势难以被撼动

如果以销量来衡量，目前特斯拉遥遥领先。特斯拉临港工厂投产之后，其国内单月销量稳定在1.2万台左右。补贴后25万元之内的价格，无论对于豪华品牌还是其他新势力造车企业来说，都有不小的杀伤力。随着后期Model?Y的上市，其车型矩阵将更加完善；国产化深入，将使得产品售价进一步下探，都将大大增强车型对普通消费者的吸引力。以特斯拉在国内初期规划的50万产能来看，将来在国内形成单月过2万的销量，并不是什么太难的事情。只不过随着销量的增加，对特斯拉的整个体系能力的考验会越来越大。超级充电站，售后维修保养的设施等，都需要特斯拉进行大量的投资。

对于蔚来、小鹏以及理想，以10月为例，根据相关数据显示，蔚来汽车10月的交付量为5055辆，同比增长100.1%；小鹏汽车为3040辆，同比增长1229%；理想汽车为3692辆。至于这个成绩是否合格，那就需要我们看用什么样的指标来衡量。从财务指标衡量，蔚来毛利率已经转正，小鹏和理想也刚刚官宣了毛利率转正。短期来看，这三家在美国上市的新势力企业表现不错。但从长远来看，汽车新四化需要投入的资金数以百亿美元计。开发出真正有竞争力的纯电动平台，研发L4级无人驾驶技术，构建起以车身域为基础的新一代整车电气架构，并真正做到用软件来定义汽车等，每一个难关都不好攻克。要想实现企业的持续自我造血能力，这个销量远远不够。

谈一点我的看法：

特斯拉是以产品力来立足。无论是初期的续航里程、超级充电方面的优势，还是当前的FSD无人驾驶以及星链等项目，都为特斯拉这个品牌注入了创新科技的DNA。但是就在人们将特斯拉定义为豪华品牌的时候，特斯拉自己却从来没有把自己放在豪华品牌的定位上。国产Model?3定价持续下滑，在今年的电池日上，埃隆马斯克更是喊出了2.5万美元一台Model?3的口号，而支撑特斯拉这个野心的就是全新一代无极耳电池。如果我们再结合最近大众上市的MEB平台的几款车型就会发现，无论政策如何倾向于电动车，将来能够让消费者真正接受电动车的一个前提条件，就是电动车不能比燃油车贵。而在这点上，大众和特斯拉是有共识，而且在全力以赴去做的。

相比于特斯拉，目前在证券市场上同样高歌猛进的蔚来更多的是商业模式上的创新。从十几个工作人员服务一个客户的客户运维，到后来推出的以换电和电池租赁为核心的电池服务模式。该种全新的商业模式，完全是以一个互联网公司的角度出发，针对客户在使用电动车过程的痛点，基本上可以在最大程度打消消费者使用电动车的过程中，存在的围绕电池产生的各种焦虑。当然，蔚来在定价上也坚持高举高打的路线，而无形中，这也为蔚来形成了一个客户圈层，让蔚来的车主自带社会中坚的标识。无论是今后在国内，还是去欧美发达国家市场，蔚来在稳定自己产品力的同时，一定要将这套商业模式带出去。毕竟困扰电动车电池的问题，在今后很长一段时间，即便是特斯拉、宁德时代、LG化学这些企业都很难解决。

至于小鹏和理想，声势相对来说就低了不少。小鹏处处模仿特斯拉，希望能够复制特斯拉的道路，但是小鹏并没有办法在主要的产品力方面实现对特斯拉的反超。虽然小鹏在很多细节上胜过特斯拉不少，尤其是在无人驾驶和整车软件方面也颇有建树，但要维持自己的高销量，小鹏还需要另辟蹊径。以目前P7和G3的产品阵容，还是显得单薄不少。

理想汽车切入市场的方法比较独特，并不走纯电技术路线，而是使用了增程式的技术路线。增程式的技术路线，打着克服电动车里程焦虑的旗号，但从本质上说还是需要靠内燃机的做功。根据理想的官方说法，在快充技术成熟之前，理想不会贸然推出纯电动车型。但只是增程式和插电式混合动力一样，并不是在所有城市都会被认定为新能源汽车，充其量只是一种过度的技术路线。在没有路权和牌照的城市，理想ONE能有多少市场空间，本身是需要打上一个大大的问号的。

相比于传统车企来说，新势力造车企业在体系能力上肯定是有所欠缺。即便是当下全球汽车制造企业中市值最高的特斯拉，即便单纯从其全球化研发中心、工布局厂以及车型型谱上来说，相较于丰田和大众来说，都是远远落后，更不要说还有过往项目中间会积累下来的很多经验和教训。对于特斯拉、理想来说，断轴的问题，从侧面也是将其没有较强的本土工程研发能力所导致的。但新势力造车企业同样也有传统车企无法比拟的优势：互联网公司那种客户运维的思维。以蔚来的BaaS（Battery?as?a?Service）这样的商业模式，我们不仅可以大幅降低购买电动车的成本，同时也能将围绕在电池周边的问题打包交由主机厂来解决，而自己不用担心电池带来的二手车贬值等问题。

写在最后

单论车企实力，目前的特斯拉比蔚来、小鹏和理想要强不少，但这并不意味着国内三大新势力造车企业就完全没有机会。彼时人们如何不看好特斯拉，到后来特斯拉一骑绝尘的过程，同样值得蔚来们去学习。正如同特斯拉在前瞻技术方面赢得了对大众、丰田代际上的优势，换来了车企中的全球市值冠军。我们的新势力造车企业，不能贪大求全，唯有将扬长避短将自己的优势做到极致，方能走出一片自己的新天地，排名会变成水到渠成的事情。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。