二手车吉利博瑞epro,二手吉利博瑞值得入手吗

1.不充电也省油 吉利ePro家族P2.5插混技术解析

2.不到17万即拥有混动中型车，博瑞ePro能带领吉利ePro家族逆袭吗？

近日，我们从吉利官方获悉，吉利博瑞PHEV正式更名为吉利ePro，并推出两款配置车型，售价16.98-18.38万元（补贴后）。

外观上，新车与现款车型大同小异，不过细节上以细辐条直瀑式镀铬饰条替代了现款的回纹样式设计。另外，新车的前保险杠也进行了调整，相比现款的设计更加立体，层次感得到提升。车身尺寸方面同样保持一致，长宽高分别4986/1861/1513mm，轴距为2870mm。?

配置方面，新车搭载LED头灯、ACC自适应巡航、主动安全预警、自动驻车、侧气帘、倒车雷达、倒车影像、无钥匙进入、无钥匙启动等配置。

动力方面，新车搭载1.5T涡轮增压发动机+电动机组成混动总成，综合最大功率190kW、最大扭矩415N.m，传动匹配7速湿式双离合变速箱，官方油耗数据为1.5L/100km。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不充电也省油 吉利ePro家族P2.5插混技术解析

“要么花钱竞拍，要么加钱上新能源，要么摇号到老”基本已经成为限牌限行城市大部分准车主的艰难抉择。其中，混合动力车型由于多了电机、电池等部件的加持，所以售价基本也要比同款燃油车贵不少，这已经成为一个行业规律。

但随着吉利PHEV版本的缤越、星越、嘉际、博瑞、帝豪GL陆续上市，吉利目前的ePro家族也集合完毕了——这个新出道的“偶像五人团”，最颠覆市场的举措，无疑便是部分车型做到了“油电同价”。在目前的汽车市场上，这么做的还只有吉利一家，大概也是自主品牌销冠近期最豪横的一步大棋：仅用燃油车的价格能买入带绿牌的新能源产品！

当然一个车系除了价格给予诚意，真正实力才是决定市场好坏的关键。所以针对这次的ePro家族，本人专门选择了曾经深度试驾过的燃油版吉利博瑞，升级而来的博瑞ePro，来进行这次对“芯算”技术的试驾探索。

首要需要说明一下，吉利这次的举动并不是简单把PHEV产品改名成ePro家族而已。其P2.5架构和新增的“芯算”e混动AI精算系统，在动力、节能、智能、安全等方面均做到了一定的提升。目前博瑞ePro搭载了1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统，最大功率190kW，峰值扭矩415N·m，官方百公里加速7.5秒，于一台商居两用的B级车而言还算不错。

尽管这套混动系统是以燃油经济性为最大出发点，但其动力参数和调教的逻辑也不容小觑。试驾过程中，博瑞ePro做到了“既能平顺输出也能瞬间爆发”的特点。目前多数B级车其实都会存在些许的动力迟滞，但博瑞ePro在电机的辅助加持下，少有地做到了“动力跟脚”。这种传输响应会一定程度改变其油腻的驾驶风格，估计喜欢驾驶的年轻朋友们也乐意接受。

其中本人重点实测了博瑞ePro的动能回收表现——将驾驶模式切换为ECO，同时将挡杆在D档拨向左边，便可以前/后来调节动能回收的力度，这种便捷控制回收的设计，与两田混动车型的B档异曲同工，也算是最大便捷度地让人为干预能耗工况。

实测下来，L1档的回收轻微到几乎感受不到，松开油门后与正常减速可以说是没任何区别的；而L3档则给予了更大的惊喜，在我们松开油门后并不会立马介入回收，而是渐进式的，约在一秒后才略微有渐进的拖拽感——这种回收逻辑其实很好地给予了适应时间，而不像“单踏板模式”般“非加即减”，一定程度上会更可控，也更匹配驾驶者的意图。

回到最核心的“芯算”层面。其中动力总成的“芯”部分在上文已经聊了试驾感受，7DCTH高效变速箱达到97%的传动效率也是我说博瑞ePro“动力跟脚”的关键因素；而关于“算”部分的AI智能驾驶辅助，则是博瑞ePro“聪明+节油”的“大脑”部分——EV/ECO/COMFORT/SPORT/SAVE强制充电这五种驾驶模式会根据路况和驾驶者意图灵活切换。

我们实测过程中，副驾一直在关注着能量的走向情况。正常模式下，其能量流向、燃油机/电动机的切换都会根据路况迅速做出反应。在这套系统的辅助下，博瑞ePro较老款车型续航里程得到了15%的提升。

此外“芯算”系统还能够与车载导航进行联合计算，会根据前方路况的拥堵情况，智能优化升降档点，同时调整发动机启停时刻，并针对不同路况动态调整电量平衡点，并同步调整扭矩分配策略。简单说：如果前方遇到拥堵路段，系统则提前采用油电混合的状况，以保证足够的电量，在堵车时以纯电慢行，改善能耗情况。

尽管试驾时间不长，但“芯算”系统无论在行驶质感上，还是对能耗的灵活控制上，已经给到我们足够的惊喜——现在的博瑞ePro对比起老款车型，也确实表现得“更好开和更节能”。再加上目前顶配车型“油电同价”的价格，产品力一下子提升了不少。

此外，新款博瑞ePro在外观、内饰上也给予了不少的改动。其中最明显的是把曾经的“回字涟漪”中网改成了目前的竖型条纹，简洁而干练；本次试驾的特别版车型还采用了熏黑的轮毂以及部分熏黑的镀铬，给予了一定的性能感。

内饰依旧是简约而优雅的风格。这套风格也让博瑞持续胜任了“居家暖男车”和“公务员座舱”双重身份。

总结：

吉利的多数产品，都能够较好地切中消费者的需求，这也是博越、缤越、帝豪等车型能持续保持在销量榜单前茅的原因。这次涵盖了轿车/SUV/MPV在内的五款热销车型，共同组建成插电混动ePro家族，“油电同价”这个价格策略，无疑也切中了“竞牌?or?新能源”的艰难选择。

回到博瑞ePro本身，在GA8/比亚迪汉等自主品牌B级车重新发力的节点上，博瑞ePro也大有一种“重回王者”的气势感——在“芯算”系统的加持下，今天实测无论是加速和制动质感，还是油耗的实际表现，确实都体现出了较强的产品力，而本身静态体验已经很高分的外观内饰，也保持着吉利一贯的水准。

那现在如果手持18万左右的预算，你会考虑一台合资B级车的丐版，还是吉利博瑞的ePro呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不到17万即拥有混动中型车，博瑞ePro能带领吉利ePro家族逆袭吗？

电车资源?技术文章在当今汽车技术的迭代更新中，电气化已经成为了无可逆转的大趋势。根据电气化程度的不同，可以分为较为保守的HEV混动、MHEV轻混，支持充电的PHEV插混以及最为直接的BEV纯电动。

主流的PHEV插混形式多种多样，其中丰田、通用的插混不采用传统意义的变速器，仅使用行星齿轮作为动力分配装置，而其它大部分车企采用的都是包含了传统变速器的形式，它们根据电机相对发动机和变速器位置的不同被命名为P0~P4。

P0?电机布置在发动机前部，皮带驱动BSG电机(启发一体电机)；

P1?电机布置在发动机后部，安装在发动机曲轴上，在K0离合器之前；

P2?电机布置在变速箱的输入端，在K0离合器之后；

P3?电机布置在变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出；

P4?电机布置在变速箱后部，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。

而本文的主角，吉利的P2.5混动架构则是比较特殊的一个，它由吉利集团自主研发并广泛应用在旗下吉利、领克品牌车型上，主要包含1.5T三缸涡轮增压发动机、7挡湿式双离合变速器以及一台布置在变速器内部的电机，因为其电机位置既不属于P2也不属于P3，故在业内被称为P2.5。

●?吉利P2.5插混系统

7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件，汽油发动机本身能够与变速器正常耦合，一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位，另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位，而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间，实现三种驱动形式。

1、纯电模式

在纯电模式下，离合器1、2均断开，变速器与发动机完全断开连接，电动机由电池供电，直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上，此时形成的效果就像是一台搭载了三挡自动变速器的纯电动车，进一步优化了整体的性能。也正是因为有了变速器的变矩功能，所以电机本身并不需要太强的动力性能，?60kW的最大功率和160N·m峰值扭矩已经足够单独驱动车辆在纯电状态下加速到120km/h。

2、混动模式

混动状态下，变速器会根据当前的动力请求、电池电量等条件自动选择合适的挡位。当车速达到一定区间时，离合器2在行车电脑的控制下耦合，此时电动机会被反拖，加上动能回收系统，可以进入高效率的“边走边充”模式，电机效率相比欧洲车常见的P2同轴结构插混提高约2%。

发动机与电动机同时输出时就进入了最强的输出模式，整套动力系统综合最大功率为190kW（258Ps），峰值扭矩415N·m，本次我试驾的博瑞ePro的百公里加速时间仅为7.4s，而缤越ePro百公里加速6.9s、嘉际ePro百公里加速7.8s。

并且在P2.5架构下，电机的转速可以不受发动机限制，两者能同时工作在高效区，有效降低整车能耗。辅以7DCTH变速箱同级最高的97%传动效率，整套系统节油率高达67%。

3、发动机直连模式

吉利的P2.5插混架构在低动力请求下匀速行驶时，可以断开离合器2，让离合器1耦合，让1.5T发动机直接通过变速器来驱动车轮，无需反拖电动机，最大限度的让发动机运行在最高热效率的区间，节省燃油，在这种状态下行驶时的油耗相比采用2.5L自然吸气发动机的丰田THS-II系统还要低。

不过有得必有失，由于这款1.5T发动机本身依然为奥托循环，热效率还是达不到采用阿特金森循环自然吸气发动机的水平，不过考虑到其本身的动力也更强，所以这样的结果也是完全可以接受的。

●?实际测试体验

在本次的馈电状态驾驶体验中，笔者驾驶吉利博瑞ePro一共行驶了143.9km，途径城市路况、高速路况和部分盘山公路，用时将近2.5小时。

注：由于客观原因，本次测试并不是十分严谨，敬请谅解。

出发前在加油站将汽油加至跳枪，从仪表盘显示可以看出此时纯电续航为0km（但实际上电池还是有电的，不会完全把电用光）。值得一提的是，吉利的1.5T发动机可以使用92号汽油，这对于涡轮增压发动机来说并不常见，也算在无形之间为用户节省了一笔费用。

本次测试采用ECO模式，空调全程开启23℃、三档风量，城市道路行驶时以车流速度为主，高速时尽量压着最高的限速行驶（110km/h）。

7挡湿式双离合本身的换挡动作就比较轻柔，再加上电机在离合器耦合时提供的转速补偿，让博瑞ePro即使在走走停停的蠕行路况也能够保持平顺，不会发生任何顿挫。

在城市道路行驶时通过仪表盘的能量流显示可以看出电池一直都有在进行充电，行驶仅20km，纯电续航就增加到了8km。且AI智能能量精算系统判断前方有拥堵路段时，会预留/预充给电池足够的电量用于拥堵路段的纯电模式行驶，不会额外消耗燃油。

由于P2.5架构中的电动机也担当了起动机功能，因此在行驶过程中，带有一定转速的电动机需要与0转速的发动机在短时间内通过离合器进行滑磨启动，在某些情况下驾驶员还是能够通过油门踏板感觉到发动机启动时的震动，不过好在乘客是完全没有感觉的。

实测的试驾车在纯电续航里程充至15km左右时就停止了继续使用发动机边走边充。吉利ePro家族的车型不支持行车充电的SOC调节，而是采用了AI自动识别的技术，根据车主的驾驶习惯及工况，智能调节电池的SOC平衡点，当车辆经常能够插电时会尽量用电，而当检测到车主为极端的不插枪充电类型用户时，会智能调高电量SOC平衡点，使电量避免长时间处于馈电区，影响电池寿命。

行驶了143.9km之后，我们重新回到加油站把油加满，经过实际的计算，博瑞ePro在这段路程中的百公里平均油耗约为5.8L，在场的其它媒体同行甚至有开出5.0L/100km的，馈电状态下还能有这样的油耗表现已经非常不错了。

●?全车型覆盖、油电同价

除了本次试驾的2021款博瑞ePro之外，吉利ePro家族已经完成了帝豪GL、缤越、嘉际、星越的全车型覆盖，包含轿车/SUV/MPV等多品类，能满足经济/豪华/实用/潮流等多重用户需求。

此外，吉利ePro家族也是同级唯一做到“油电同价”的混动产品。以2021款的博瑞ePro为例，其补贴后售价为16.98-18.38万元，而2021款博瑞燃油版车型的售价为14.68-17.98万元，加上购车时必须缴纳的购置税，两种车型的售价已经基本一致，而同级别其他品牌的PHEV版车型通常要比燃油版贵3-5万元。

●?写在最后

虽然当前国家战略以及政策都更多的向着纯电动车倾斜，但结合目前国内的实际情况来看，停车位、充电桩等基础配套设施的数量还是无法支撑起大量纯电动车的同时使用。因此在未来较长的一段时间内，可充电、可加油、没有续航焦虑，并且还可以享受新能源车免限行、免购置税政策的PHEV插混车型依然是油电过渡期内最好的选择。而吉利ePro家族以跟燃油车型相同的价格，不仅能够享受新能源车的低用车成本，又能彻底脱离续航焦虑，何乐而不为呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

说到混动，很多人脑海里闪过的首先是丰田，但在这一领域，是否就丰田一家独大呢？显然不是，目前如此，以后更是如此，甚至百花齐放也不是没有可能。放眼中国品牌，吉利对于混动技术的研究一直很执着，其在新能源研发及产业的投入已超300亿元，吉利ePro混动家族还致力于成为“中国混动圈的丰田”。

产品在精而不在于多，吉利ePro混动家族目前由旗下缤越、星越、嘉际、?博瑞等升级而来的PHEV混动车型组成。不久前，在有“东方夏威夷”之称的海南三亚，湃客刚好试驾到了博瑞ePro，留下了不少深刻的印象，甚至对于中国品牌的插电式混动技术前景产生了一些遐想。

湃客试驾的是2021款博瑞ePro，该款车于今年8月5日正式上市，一共就推出了两款车型，综合补贴后售价区间为16.98万-18.38万元。

此次试驾路线主要包括城市道路、高速公路和沿海公路等，沿途的风光自然不用多说，不过天公有些不作美，中途下起了小雨，对于博瑞ePro的驾驶体验多少会有些影响。

自2015年燃油版博瑞上市以来，其优雅的外观设计就俘获了不少人的心，甚至在当时还有“大美中国车”的称号。博瑞ePro沿用了最新燃油版车型的外观，但仍保留了最初的设计风格，不得不说，这种风格即使放在今天也一点不过时。

对于新能源车，很多人关心的问题就是续航，虽然目前不少纯电车型的续航里程都超过了500公里，但有长途出行需求的用户还是会担心续航缩水。燃油车自然是不用担心续航，不过较高的油耗可就值得部分群体三思了，每天开车还得计算着哪种方式更省油，相信这是许多燃油车车主不愿提及的事吧。

想要续航不愁又没有油耗担忧，那混动车型是最好的选择，而插电式混动则更能体现出这一优势。博瑞ePro采用吉利首创P2.5混动架构，同时搭载“智擎”混动系统，包括1.5TD发动机+7DCTH变速箱+高效电机的超强混动系统以及AI智能能量精算系统。

P2.5混动架构是一个什么概念？科普一下，根据电机位置的不同，混动可划分为P0-P4。目前国内自主品牌的插电式混动车型，大多用的是P2架构，电机位置放在了发动机与变速箱中间。

值得一提的是，博瑞ePro的电机集成在了变速箱内，通过齿轮与双离合变速箱偶数轴耦合，P2.5偏置电机效率为97%，而P2同轴电机效率为95%，P2.5平行轴电机效率相对P2同轴电机提高约2%。同时，P2.5结构电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗。

这套混动系统的综合功率为190kW，综合扭矩可达415N·m，其中发动机最大功率130kW，峰值扭矩255N·m，官方百公里加速时间为7.4s，同时电机的实际反应速度很快，只需轻点油门，就能获得较强的反馈。沿着海边公路行进，一圈下来，这款车的纯油油耗仅为5.0L/100km，综合油耗在1.5L/100km左右，而ePro混动家族的最低综合油耗还可以控制到1.2L/100km，高效省油不是吹出来的。

博瑞ePro可以选择EV和HEV两种驾驶模式，其中HEV模式下还具有ECO（经济）、COMFORT（舒适）、SPORT（运动）3种驾驶模式。该车配有三挡调节的动能回收模式，实际驾驶过程中，还是L3模式下才能获得较强的回收力度反馈。

为了进一步省油，吉利的研发团队可谓绞尽脑汁，采用AI智慧精算地图，通过模式智能切换、车辆换挡线和发动机启停的智能优化、电量平衡点与扭矩分配策略智能优化等，在特定工况下（例如拥堵路段）实现了至少7%的节油率。

另外，在混动模式下还能够通过实时识别车主驾驶习惯、充电习惯、不同路况等方式智能调节电池电量，并拥有节能驾驶引导等功能。

当然，和纯电车型一样，插混车型也会涉及到充电问题，博瑞ePro车主可选择多模式充电、预约充电等方式。只需通过便携式家用插座，便可实现即插即充；另外该车还配备6.6kW充电桩快速充电技术及220V随车充电包，可兼容不同功率充电桩，实现1.5小时快充；同时支持多媒体主机或手机APP预约，利用峰谷电，节省充电成本。

试驾完博瑞ePro，湃客对于吉利ePro混动家族有了全新的认知，或许还是有人会说插电混动鸡肋，或许还是有车企没有将插混的研究摆在规划重心之中，又或许吉利一开始就没有把这款车乃至整个ePro混动家族的销量成绩看得太重，但是博瑞ePro是真的带动了中国品牌混动技术的创新发展。吉利成为“中国混动圈的丰田”有没有可能？相信各位心中都有了自己的答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。