二手车电商的风波是什么,二手车电商模式都有哪些

1.二手车大平台为什么“不靠谱”？

2.从传统到电商，深思二手车行业能否被电商冲垮

3.疫情下的二手车行业：还没有想象的那么糟

有望成为中国二手车金融第一股的美利车，正在走向陨落。

文?|?杜巧梅、汪杨清

苦苦坚持近2个月之后，江山（化名）怎么也没想到，在没有任何赔偿的情况下，美利车金融（以下简称“美利车”）以一封邮件单方面解除了双方的劳动关系。

2020年1月3日，与江山有同样遭遇的还有公司绝大部分员工。在突发疫情的影响下，其中绝大部分人至今未找到工作。没有工资、社保、年终奖，员工只剩下渺茫的维权之路。

“公司告诉我们，因业务不能向前推进，每月要支出大量的人力成本，所以希望员工能够多为公司着想，开始可以去看一些工作，如果找到工作的话，直接可以跟公司提出离职。”江山告诉智库君，自去年11月11日，警方对美利车进行检查并带走公司创始人刘雁南之后，公司就已经陷入瘫痪。

据知情者透露，此番裁员加上11月底武汉分公司宣布解散，美利车原本约6000人的队伍，仅剩不到200人的核心技术人员与各地业务负责人。

尽管警方在1月22日发布声明称，美利车不在此次事件的调查范围内，美利车业务也是合法合规正常进行的，但面对大量的客户无法获得及时客服服务，车辆无法解押，大量供应商、经销商无法回收欠款，银行等资金方无法收回贷款，股东无法收回投资，账户无法解封，美利车仍然深陷危机。

3月16日，美利车剩下的员工也收到邮件：公司将与全体员工解除劳动合同。

这也意味着，这家拥有约6000名员工、业务覆盖全国300多个城市、本计划于2019年11月15日赴美上市、有望成为中国二手车金融第一股的美利车，在留下219亿元银行放款的回收、数十万购车用户的征信影响以及后继还款解押处理以及1.2亿元不明去向的员工集资之后，正在走向解散。

套路贷还是模式创新？

美利车官网显示，美利车主要给汽车消费者提供期限为1-3年的二手车和新车购买分期贷款，同时帮助经销商提供便捷的车辆交易、库存融资服务。目前已累计融资近2亿美元，投资方包括京东金融、领沨资本、宜信、挖财、新希望集团等。

而新希望集团旗下的新网银行是美利车最主要的合作银行。美利车219亿元在贷余额中，新网银行占据了很大一部分。

2019年10月31日，美利车曾向美国证券交易委员会提交了招股书，拟登陆纽交所，计划募资至多1亿美元，股票代码“ML”。

招股书显示，美利车定位中国二手车分期服务市场，专注促进金融机构向汽车消费者提供分期贷款服务，主要通过促成汽车贷款取得收入。

招股书数据显示，2018年美利车总营业收入达到16.564亿元，同比增长91.1%，净利润达到3.185亿元；2019年上半年实现营收9.84亿元人民币，同比增长38.7%。

尽管美利车在招股书中一再强调公司是通过赋能车商，通过金融服务促成线下车商的交易效率，同时还可以为线下车商带来额外收益，开创了二手车金融直销模式，但自创立以来从未逃脱被投诉“套路贷”的命运。

一直以来，二手车金融市场的不规范、从业企业鱼龙混杂，带来的是消费体验差等诸多问题。

“贷款金额总共3万元整，但银行下款44960元给车商，比合同上的金额整整多了14960元，加上GPS的2700元，每期需还款金额1420.25元。除了这些，还有贷款保险4200元(这个自己先出了)。”3月30日，一位来自江苏无锡的美利车用户周先生在接受智库君采访时表示，多出来的金额自己并不知情，也不知道名目是什么。

因为贷款尚未还完，车子还抵押在与美利车合作的新网银行，周先生认为自己是陷入了美利车的套路贷。

“车贷还了17期之后，我们已经停止还款了，在我们当地的美利车受害者微信群里，大部分人的遭遇基本相同。”周先生透露，他所在的微信群里人数已经达到上限，在包括广东、浙江、山东、新疆等全国多地，这样的美利车用户群不计其数。

在费用问题上，时任美利车CEO顾崇伦在2019年的一次媒体分享会上指出，客户还钱是直接还给银行，美利车并不经手还款的钱，同样，美利车也不会赚取利率差价。

那随之而来的问题是，美利车的收入和盈利从何而来？

“事实上，美利车业务其实主要的盈利点在于收取用户的服务费。因为前期用户风控的审核、用户资质的审核以及银行贷款服务，这些都是需要支出的成本。”江山告诉智库君，在这种模式下，行业普遍的做法是“前置收取服务费用”。

“所以在车金融的业务里面，其实唯一的一个盈利环节，就是收取购车的服务费。”

根据美利车金融招股书披露的数据，在截至2019年6月30日的六个月中，美利车收取的服务费，约为贷款本金的4.9%至11.4%。

“以10万块钱的车为例，公司的服务费大概是4000-5000左右。但一辆10万元的二手车一定是车况相对来说好的车了。但是服务费具体是多少可能很难说清楚，也不是一个固定的数，还要根据用户的征信情况来去判定。”江山补充说。

但智库君向周先生询问美利车收取的服务费时，周先生明确告知，办理业务时并没有业务员向他提及。

“一辆二手车本来也没花多少钱，但突然多出来一万多块的贷款，年息也从合同上的6%变成了8.56%，买辆新车也够了。”周先生对智库君表示，现在只想把多出来的贷款要回来，“客服电话也打不通，报警之后，警察说这属于民事纠纷，建议走法律途径解决，但是目前合同都在美利车手中，我们也没有有力证据。”

此外，周先生以及有相同遭遇的美利车用户，还面临着征信影响以及后继车辆还款解押的问题。“现在是新网银行那边一直打电话骚扰，然后每天都发信息不停涨利息，实在不知道该怎么办了。”

揭开行业痛点

近年来，平稳上涨的二手车市场，被看作是一个市值高达万亿的盘子，二手车消费金融也是过去几年资本市场竞相追逐的一个热门赛道。

根据Frost?&?Sullian报告数据显示，2019年，全国二手车累计交易1492.28万辆，同比增长7.96%，而在之前的三年里，二手车交易量增速都在10%以上。

2019-2023年，二手车交易量年复合增速将达到18.1%，交易额方面则以22%年复合增长。2023年汽车保有量将突破3亿辆，二手车交易量达到0.21亿辆，二手车交易额将达到1.85万亿。

然而，面对“丰满”的未来，“疯狂烧钱”的二手车电商和二手车金融平台也是看似“风光无限”，实则“如履薄冰”。包括瓜子、优信等二手车电商以及二手车金融平台一直没有找到根本盈利之道。

尽管美利车金融的折戟最初无关二手车消费信贷业务，但随着信息的逐步披露，二手车消费金融行业的痛点也被逐渐揭开。

“公司的模式是这样，所有的销售团队的人员驻扎在各个二手车市场，前期需要业务员自己开拓二手车市场的车源，跟车商去推荐美利车的产品、服务，以及后续跟车商做一些关系的疏通。”江山表示。

据此前媒体报道，美利车前期业务是以给车商返点的方式来迅速铺开业务。而所谓的车商返点是一种资方和车商之间协商好的以牺牲用户利益的返点模式。一般是将提高的用户贷款利息来返还给车商。

这或许也是周先生贷款利息从开始的6%变为8.56%的根本原因所在。但随着美利车金融全员的解散，事实如何已无从求证。

但在启辕（北京）汽车信息技术有限公司副董事长沈荣看来，二手车金融模式本身就存在一些缺陷，当然，这也与中国二手车行业整体发展状况有关。

“从业务本身来说，二手车消费金融一度成为二手车行业盈利的法宝，但到目前为止，无论是2B业务的第一车贷还是2C业务的美利车，我们似乎没有看到一个成功的案例可供参考。”3月27日，沈荣在接受智库君采访时表示。

“美利车金融产生的这种风险和爆雷，很重要的一点，就是目前为止中国的二手车行业的发展还存在着很多需要解决的问题。”?沈荣告诉智库君，其中最核心的问题就在于二手车的信息的不透明。

沈荣认为，信息不透明的直接表现就是信息非对称，即经营者和消费者，买家和卖家的信息不对等。这种不对等也体现在二手车的车况信息没有一个完整的系统化的记录。又没有对车况的基本性质和基本信息的有效披露的机制。因为车的质量和车况信息披露的缺失，使得车辆的本身的定价，存在着很大的不确定性。

再者，随着新车市场平均价格水平下移，二手车随之贬值，在金融业务中，也会产生一个定价上的风险，一旦二手车价格回落过快，二手车消费金融平台就要承担消费者恶意欠费的风险。

“在这种不确定的情况下，采用这种消费金融的方式，自然而然地就会存在风险，而风险要么由经营者买单，要么由消费者买单。在今天大的背景条件下，确确实实存在着很多的变数，发生问题倒变成了一种常态。”

沈荣认为，一旦经营业务的有效监管和有效风控机制缺失，也就是这一类的企业出现金融问题和出现爆雷的原因。

“事实上，对于2C的二手车金融平台而言，本身的运营成本和风险就很高。在推进金融业务的时候，平台首先要拿出一部分利益先分给经销商和业务员。但对于平台公司来说，剩下的其实不是利润，而是风险预期和车辆贬值，其实这是一个普遍存在的问题。”沈荣告诉智库君。

“2002-2006年间，国内银行曾做过一段时间的汽车消费金融业务，后来因为存在一系列的坏账，给银行造成了巨大的风险和损失而被叫停。今天的二手车消费信贷这个现象和当年的情况有类似的地方，也就是说风险集中的释放，那么对于企业、对于金融机构来说，这个风险难以承担。”

沈荣告诉智库君，一旦资本市场上没有给出应有的预期回报的时候，又加上这种风险的集中释放，关门是必然。

路在何方？

3月26日，易鑫集团发布的2019年财报显示，2019年新车二手车交易量占比进一步拉开为61%和39%。其中，原本“小、散、非标”的二手车业务也一直困扰易鑫发展的规模。

然而，面对市值高达万亿的盘子，国内逐步发展的二手车交易需求以及二手车消费信贷难以从银行机构获得的现状，二手车消费金融平台的路在何方？

在沈荣看来，二手车这种消费信贷经营业务，其实并不像想象的那么简单，还是需要一个渐进的培育过程。

“这个培育过程其实与整个社会的诚信体系、征信、监管机制的建立、成熟完善相匹配的。整个社会诚信体系的建立和完善可以起到推动作用，但对于在中国发展历史并不长的二手车，它所能够承担的作用和发挥的积极的推动作用，应该是有限的，最为关键的是要做好风险控制。”

沈荣表示，在这个过程中，过度追求短期利益、追求速度、追求规模，可能会伴生更大的风险。

“此前美利车金融业务拓展的速度和业绩的呈现，忽略了或者说是没有更多地去关注风险控制，导致了风险的叠加和集中释放，那就导致了这样的平台和机构遇到了前所未有的困难。因此，对于二手车金融以及包括提供消费信贷等相关业务的这些机构平台来说，有效的风控和监管比大规模的业务扩张更为关键。”沈荣告诉智库君。

因此，沈荣认为，相对于更难监管和控制风险的2C业务而言，2B的金融信贷业务在未来可能更具有想象力。

“车商是经营者，发生业务是高频的；同时对于车商相关的征信、业务状况、经营状况会有一定了解，可以把质押物车辆进行相对封闭的有效的监督和管理，因此风险是可控的。”

此外，沈荣认为，二手车发展的瓶颈还在于二手车的税收问题尚未得到解决。

按照《中华人民共和国税收征收管理法》、《中华人民共和国增值税暂行条例》、《二手车流通管理办法》等政策规定：单位和个体工商户销售自己使用过的二手车，应按实际交易价格的2%缴纳增值税。其他个人销售自己使用过的二手车，免征增值税，但经营性使用的应按规定缴纳增值税。

此外，对拍卖行受托拍卖二手车，向买方收取全部价款和价外费用的，应当按照4%的征收率征收增值税。

“税收的不统一对于经营者和对于市场的活跃度来讲，并没有有效助推，希望能借此机会让二手车在政策层面能够有国家税收方面的改变。而二手车产权流转带来交易成本、时间成本、资金成本、劳务成本的增加也阻碍了市场的活跃，希望能建立临时产权制度，让二手车成为商品，给二手车行业营造一个更宽松、更有利于健康发展的这样一个条件，可能是现阶段大家共同期待的一件事情。”沈荣最后表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二手车大平台为什么“不靠谱”？

3月24日，优信集团发布公告称，为持续聚焦主营业务，“全国购”，集中升级优信在线商城的消费服务体验，公司将B2B拍卖业务剥离给58集团，同时获得1.05亿美元增量资金。

值得注意的是，本轮出资购买方58同城，也是瓜子二手车的前大股东。58同城在2018年财报中披露，以7.136亿美元总价，向第三方投资者出售其在车好多集团一定比例股权。在退出瓜子后，58同城与华平投资、TPG等投资机构参与优信的投资。

2019年经济下行，而二手车电商行业一直处于烧钱状态，高昂的营销费用导致平台持续亏损。2020年的疫情让二手车电商不得不缩减成本自救，裁员、降薪、关店消息频频传出，对二手车市场来说将面临行业加速洗牌，对资本方来说则是一个重新选择的过程。

各取所需：优信断臂自救，58下沉市场

优信二手车虽然起步较早，但从目前优信的财务状况来看，尚未形成以风控为核心的竞争力。剥离业务是让资源与资本聚拢二手车电商平台业务，集中力量的同时隔离风险。

根据优信二手车的财报数据显示，2019年上半年，优信的资产负债率为73.92%，在2018年同期58.12%负债率的基础上有明显增长。在此背景之下，优信偿债能力的流动比率由上年同期的2.04下降到1.29，速动比率也由上年同期的2.03下降到1.29。根据优信公布的2019年财务数据，优信三季度总营收为4.61亿元，净亏损2.684亿元，截至2019年三季度，优信亏损金额已达10.13亿元。

为了缓解资金压力，优信以“断臂求生”的方式剥离业务已不是第一次。2019年7月，优信发布公告将剥离贷款便利相关的业务至58集团控股的汽车金融相关企业，以换取1亿美元的现金流及部分股份。2020年1月，优信作价3.3亿元将旗下事故车拍卖业务出售给博车网，并承诺5年内不再从事事故车拍卖业务。

由于针对B端的交易一直都不是优信最带成交额的业务，本次优信B2B拍卖业务的剥离或许也是为了甩开“包袱”。根据财报数据，优信二手车2B交易2016年、2017年、2018年的收入占比分别为2.93%、5.194%、6.06%。相比2C业务，优信二手车2B业务的成交量并不乐观。

优信集团创始人、董事长兼首席执行官（CEO）戴琨表示：“B2B业务是优信探索中国二手车电商化的起步点，而随着优信向个人消费市场的扩张，集团战略重心发生转移。此次业务剥离后，优信将更加专注于B2C“全国购”业务。”

而此次优信与58同城此次的战略合作，可以达成一种战略互补。简单来说，优信需要充裕的现金流以维系公司发展，而58同城则是拓宽业务范围。

58同城CEO姚劲波表示,“2020年58同城深度贯彻全力以服战略,更加理解广大车商的深层需求,向车商提供二手车拍卖服务,也是我们核心战略的一部分。二手车拍卖是二手车流通和价值发现的关键环节,不仅提升了卖车效率、缩短了卖车周期,同时增加了二手车市场以年流入。未来我们会继续提升优信拍在B端市场的服务能力,不仅帮车商卖车,也?帮他们通过线上拍卖收车,真正促进二手车行业的高效流通。”

下沉，是58同城目前的重要战略之一，在2017年推出新战略业务“58同镇”。分析认为，在宏观经济以及消费多样性背景下，三线及以下城市对二手车需求极其旺盛，优信的全国购业务利用其独家的超级供应链所带来的物流优势和行业首创的VR看车技术，为下沉市场的二手车跨区域消费的蓝海提供一站式解决方案。据悉，58同镇已在全国开设了一万多个乡镇信息站点，覆盖31个省、325个地级市、2172个县区，年覆盖超1亿用户。

如何看待58同城的选择？

从优信获得58同城融资，到58集团金融公司购买优信股票，再到近期的业务买卖，越走越近的两家公司很难让人想象，双方还曾“对簿公堂”。2016年4月，优信集团召开紧急新闻发布会，宣布起诉58侵权，并索赔3000万人民币，而彼时，瓜子二手车还是58集团“好伙伴”。

为何昔日的好友渐行渐远，曾经的对手如今却精诚团结？

2015年11月，瓜子二手车从58同城完成分拆保持独立运营，58作为财务投资者担任公司股东。2017年3月，瓜子与58同城达成战略合作，双方在流量、车源、金融风控、大数据等方面合作。然而两年后的2019年2月28日，58同城签订最终协议，以7.136亿美元的总价，向第三方投资者软银出售瓜子的一定比例股权。随后转身战略投资瓜子竞品优信，优信的这笔融资主要用于发展“全国购”业务。

从瓜子、优信两家公司模式的层面来看，优信或许是出于盈利能力的考量。

分析认为，瓜子以C2C讲故事获得融资，实则是以B2C运营，做大成交量数据，再进行新一轮融资输血，但业务模式存在弊端，盈利迟迟难以实现。据公开数据显示，2017年、2018年和2019年上半年，瓜子二手车的亏损额分别达到了16.17亿元、43.39亿元和17.73亿元。

在瓜子二手车的宣传广告中，一直主推“买家少花钱、卖家多赚钱”的C2C模式。但瓜子从推出的保卖场模式则正是在做“去C2C化”，此举被称为前后矛盾的商业逻辑。瓜子的保卖业务是以约定好的价格，先付给卖车用户80%车款，并将车放到瓜子的保卖场，承诺14天内保证卖出的卖车形式，剩余的20%车款也在14天内结清，其难逃标准的B2C模式。

而此时，优信的“全国购”业务则将二手车购买彻底变成了线上的交易，不用线下看车就买车的线上商城模式完成了线上线下交易的闭环。优信“全国购”业务，通过打破二手车本地交易的局限，以全国“包邮”等供应链升级，打造在线商城，以求提升消费者在线购车体验。优信最近一次财报显示，“全国购”业务营收近3.3亿元，同比增幅达247%，实现连续七个季度增长。

戴琨表示，优信自2018年全面推行“全国购”业务后，在线交易业务突破10万台，单车均价达到12万元，远超国内二手车交易均价6.3万元。

另外，优信二手车业务已覆盖900多个各级直辖市、省会和地级市、区县等城市和地区。这些都恰好弥补了58同城在车源及服务上的短板，尤其是三四线城市用户在本地二手车源不足时的购车选择。强劲的增长态势在一定程度上证明了该模式的可行性，58同城有理由看重优信的“全国购”业务以及未来的发展思路。

但需要注意的是，优信的“全国购”业务，需要公司在全国多地设立仓库按需调配货。其带来的存货成本与风险或将进一步拉大亏损缺口，同样属于重资产运营模式。此次疫情，其实是迫使优信做出了“断臂”的选择，在坚持原有盈利商业模式的同时做出“取舍”。

面对市场不振，“失血”的优信二手车向部分员工发布“优信停工待岗通知书”，由此可见优信二手车的现金流吃紧的状况不容乐观。而此时抛出“橄榄枝”的58同城，实则是找到了一个低价入手拓展二手车业务板块的机会。

接下来，伴随优信与58同城的联手，瓜子二手车将面临更大的考验。其实，从瓜子完成A轮后，在此后的几轮融资中均不再看到58同城的身影，且双方自2017年的流量合作之后便少有大规模合作。

二手车电商“烧钱”时代过去，伴随资本市场趋于冷静，二手车电商产业面临变革。无论是优信、瓜子，还是58同城，其未来的竞合关系或将更为复杂。调整自身运营方式及商业逻辑，增强自主性与领先优势，应该成为二手车电商企业未来努力的方向。否则，资本“倒戈”并不足为奇。

文/北京青年报记者?张宇豪

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从传统到电商，深思二手车行业能否被电商冲垮

本文首发自中国二手车自媒体联盟

作者系投稿作者“二手车小老板”

本文观点仅代表原创作者观点

前言：

正所谓隔行如隔山，行行出状元，哪怕你就是个某一行的秀才，外行人也会认为你比他更专业，尤其是某些特殊行业，诸如二手车。

只要你进入到二手车行业，无论你在哪家公司就任什么岗位以及对这个行业了解深浅差别，在外行人看来，你都是二手车“专业人士”。

所以如果他们有买二手车的需求基本都会向你咨询一番。我也有着同样的经历，身边总是有人向我询问买二手车的有关很多事宜。

在有时间有精力的情况下我会多多了解一些他的情况，挖掘需求、推荐车型、寻找车源等一系列操作……

可如果比较忙的情况下，我大多会把相熟的二手车商推荐给他们让他自己联系，也就是很多人说的“黄牛”啥的。

为什么是“二手车商”而不是二手车电商或4S店的二手车呢？

原因很简单，在我看来，电商坑多且手续费太高、4S店认证二手车虽好，但大多数车价较高，可选余地小。

本来就是纯帮忙生意成不成的都无所谓，别到最后弄的好像我挣了多少钱一样。

时间长了我发现一个特点，在我没时间和精力关照的朋友在我向他们推荐到某个二手车商处去买车的时候，大多数的人都会一脸惊诧仿佛在说“为什么？

买二手车不是应该去那些大平台吗？那样才会更有保障，不是吗？”

后来当我再一次碰到这种的情况的时候，我把手头儿上的事情先放了放，详细的询问了“为什么买二手车一定要选大平台？”

对于二手车大平台，用户认为的观点，总结起来就三个要点：

1.大平台的二手车品质更有保障

2.大平台的二手车价更低更透明

3.大平台售后更便捷更有保障

可能是沉浸在二手车行业里时间较长的关系，这些在行内人看来可能都不是问题的问题却蒙蔽着很多买车的客户。

那么今天我们就仔细的分析一下很多买车“客户”的这份担忧到底有没有必要？

说明：

先说明一下什么是“大平台”

大平台≈大型电商、品牌认证二手车

下文中我会以“车商”、“电商”、“4S店”来进行描述

也就是说电商和4S店代表大平台！

首先说，大平台的二手车品质“更有保障”！

这里的靠谱指的是“事故车”排除和检测能力。

我个人的观点是，车商和4S店靠谱程度相差无几，都甩电商几条街~

为什么会这么说：

这里我们明确一个共识，现在很少商家专门来经营事故车了。你可能会说，你或你身边的人就遇到过不少买到事故车的人。

我只能说你遇到是骗子，为什么我说是骗子而不是只某一个群体呢？想详细了解的话可以看我之前的写过的一篇文章《在二手车商处买车，就真的不靠谱吗？》

我并没有说电商在主观意愿上就想把事故车卖给用户，而是说电商人员在事故车检测能力上跟4S店和车商没法比。

就像**里的一句话“臣妾也想，但是臣妾做不到啊”

能力有限这个就没办法了~

你可能会问了“你凭什么说电商人员能力就不如4S店和车商呢？”

首先要声明的是，这里指的是群体平均业务水平，而不是特指的某一两个个体。

就好像是，大学生毕业生的平均收入相比小学毕业生平均收入水平要高很多是一样的。

能凭着自己的本事出来干二手车商的人，没点儿真东西早就赔的倒闭了。

4S店的用人标准还是相对较高的，没点儿经验根本就不会录用你。

即使偶尔打眼了，有伤没看出来，在做认证的时候向厂家提交各种材料的时候厂家也会再次进行把关的。

反过来再看电商，人员经过统一的一段时间培训就能够上岗了。

当然，岗前培训肯定是有作用的，但想指着这短则个把星期长则一月的培训就能将评估检测这件事做好，呵呵~?只能说是有点儿太理想化了~

所以，屏蔽事故车的能力主要取决于其从业人员的业务水平跟平台大小没有关系。

其次，我们来说大平台“车价更低更透明”

先来说透明，这几年二手车市场的价格确实越来越透明了，这是符合经济规律的必然现象。没什么可说的。

然后我们再来看这个车价更低，我主观上认为这个价格更低只是“看上去的”怎么讲？你在车商和4S店买车多少，说多少钱就多少钱，略有出入的可能就是过户费由谁来掏。

而在电商，还需要额外交付至少3-10%的“服务费”，如果再算上金融、保险等环节的”套路“可能利润率更高！

要是买台豪车也就算了，毕竟有钱人嘛，钱多的是也无所谓了。

就好像你吃了顿鱼翅捞饭出门结账的时候人家多收了你15%的服务费你也觉得合理。

但如果你买的是台残值相对较低的车呢？

就好像你在马路边买了一碗麻辣烫，结账的时候人家也跟你要15%的服务费。

我不知道你有没有想把这碗麻辣烫拽他脸上的冲动。

10+%的服务费收费标准真的是不低了，假如你就是买一台10万左右的二手车就要多付出1万多的价格，即使车辆的售价比别的地方便宜了3~5千那又如何总价还是贵了不少的。

而且从客观的事实也能体现出电商的车子卖的真是不便宜。

广告费烧了至少几十个亿了，真的算上是家喻户晓了，但为什么交易占比就没有什么质的飞越的呢？大多数客户在货比三家后在电商成交的就不多了。

某个电商交易平台的员工在跟我一起喝酒的时候无意当中就透露过，在他们平台购车的主力军都是90后，其中95后占比更高一些。

当时我就感叹了一句，年轻人啊钱花的还是有些冲动（也有可能是目前的年轻人更有钱了所以不在乎这点儿碎银子）。

最后来说说，大平台售后更便捷更有保障

先来说“便捷”

从这点出发来看，最便捷效率最高的就是车商了。

大多数车商体量不大，卖你车的售货员很可能就是老板，即使大一点儿的店面你到店里吼两嗓子老板也就出来了。

出现问题了，能解决的当时就给你解决了，麻烦点儿的即使当时解决不了，你们俩也能商量出一个大致的方案来。

4S店次之——

在这一点上4S店做的也相对可以。

首先，态度上是积极配合的，而且也保障体系也相对完善（出了问题主要是厂家延保来负责的）。

缺点还是有的，因为过于严谨，所以流程必定冗长，结果就是处理速度上就会显得“相对较慢”

如果出现问题，你作为客户可能除了“对不起”以外，你会听到的最多的就是“这事儿处理到XX步骤了，可能还需要等几天。你可能还需要提供XX材料，这边审核才能通过，等等……”

便捷上，电商和4S店基本差不多，区别是4S店虽然慢但会给一个相对具体的时间。比如这个流程处理大概需要2天的时间。

而有些电商客服的标准话术则是“我已经和XX部门反映了您的情况，等那边核实了我们就会尽快联系您的！或是，您的诉求在我这边的系统中显示正在处理中，请您再耐心等待……”

说实话我挺佩服给他们客服做培训的老师的，同道中人我该喊一声“前辈，晚辈甘拜下风”

最后说一下保障

这里做的最好的无疑是4S店，认证二手车有主机厂作为辅助和监督者，经销商即使是为了客户满意度也会拼命为客户服务好的。

如果是事故车，退款、换车、等服务都没的说（基本没发生过，因为前期审核很严格的）

如果是故障，也有厂家的延保作为保障。（我之前也提过，只有厂家的延保才能真正的有保障）

最让我不满意是则是电商的处理办法：

如果你是客户你需要面对的第一道关卡则是客服人员，而客服人员的必杀技则是“拖字诀”。无论事情大小先拖上一拖，等拖到不能再拖了，再说~

第二道关卡则是，技术部门的技术检测。

站在电商的角度上来讲，不能你说这是事故车它就是吧，我们技术组的人员要来进行核定才行。

这个过程繁琐冗长，而且很可能找出一些证据证明你说的是错的，这台车不是事故车。

第三道关卡，完备的法务体系。

如果你侥幸的度过的第二关，证明了这台车确实是台事故车或是有瑕疵的二手车了。作为电商公司高薪聘请的法务部门就要出马与你周旋了。

站在电商法务的角度上来看，即使这台车有问题我不赔给你，你能帮我怎么样？你去法院起诉我吧，知道法院门儿朝哪边开吗？

如果你真的走了司法程序，99%的概率还是败诉的。

为啥？

因为，早在你买车时签署的那份儿没有仔细阅读的合同中就有着各种坑。

即使赔付也是严格按照合同中的规格来进行赔付的。

举个例子吧，某电商的保障服务条款中对于车辆的发动机和变速箱是有保障的，但保障的金额为5000元，发送机的变速箱分别各2500的赔付上限。

哇~真的是不读不知道，一读吓一跳！！！

2500元能管个啥？

更何况是发动机和变速箱这种重要的部件。

反观车商则不然，出现问题大多数车商都会积极解决的。

就算遇到不讲理的也别先急着生气，因为这未必是什么坏事儿。

车商大多体量较小员工都未必有几个，更别提法务部了。

所以，车商在法律知识上的水平跟咱们基本在一个水平上。说的简单点儿就是，真打起官司来胜败几率五五开。如果真赢了，退一赔三想着就爽！

呵呵~

说了这么多，再回头看看这三条：

大平台的二手车品质更有保障

大平台车价更低更透明

大平台售后更便捷更有保障

是不是觉得“大平台”保障未必靠谱了呢？

我是二手车小老板儿，欢迎给我拍砖留言！

-END-

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情下的二手车行业：还没有想象的那么糟

2003年是传统生意噩耗开始的第一年，随着电商的飞速发展，淘宝、京东、天猫、拼多多，各种电商平台的崛起，传统行业开始走向低迷期。

看看往日的中关村，由门庭若市到门可罗雀，加上居高不下的房租和蒸蒸日上的工资。哎~~~，此处省去一万字。

商家不得不选择妥协，纷纷跳水进入电商行业，现在如果做实体生意的，不和电商挂钩，真的很难存活下去。

说到二手车行业，近几年，中国市场也渐渐开始走向成熟，二手车行业也被越来越多的人认可。同时，各种C2C平台，瓜子、优信、人人车，如雨后春笋一般也开始抢占这块肥的流油的蛋糕。

二手车平台能否被电商平台冲垮呢？今天我们就来深挖行业的本质，看看未来二手车行业的趋势。

电商的介入，最大的优点就是销售渠道的最大化、选择的全面化和第三方的鉴定介入。从传统的坐商，点对点的销售，到现在网络化，面对点的销售，给用户一个最全面的选择空间。选择二手车，很多用户是点名要某年某款某车的。而在传统的二手车销售中，很多用户认为二手车水深，怕掉进水坑，对二手车避而远之。电商平台可以给出一套评估报告，让消费者吃一个定心丸，保证二手车的真实车况。完美的整合了各种优势，让消费者有一个良好的体验和信任。不得不承认，电商平台给二手车环境一个积极的净化作用。

不过，身为一名车商也不要太担忧。虽然传统生意需要转型网络，但是它始终摆脱不了实体的基础经营。

拿贸易行业举例子：

传统经营：厂家——代理（各级代理）——消费者

电商介入：厂家——————电商——消费者

或者：厂家——代理——电商——消费者

这种关系，大家耳熟能详的，电商的作用，让厂家和消费者缩短中间环节，省去中间很多层层剥削的费用，以更低的价格直达消费者手中。电商的介入，对消费者来说，无疑是一种省钱的中介。

二手车行业就不一样了：

传统经营：车主——车商——消费者

电商介入：车主——车商——平台——消费者

或者：车主——平台——消费者

这种关系，不同于上述贸易行业，因为车商没有固定的货源，手中的二手车需要不停的从车主手中高价收取，不同于贸易行业中的厂家可以源源不断的生产货源。所以，无论是车主还是车商，卖给消费者的二手车，都想卖一个高价。而且平台会收消费者一个手续费，每个平台不一样，收费标准不一样，一般是成交价的4%-7%，最低2000元的收费。这样的结果，只有一个，就是最终到消费者手中的落地价会非常高。因为这里的平台作用，没有缩短买卖双方的距离，反而多加了一层剥削关系，但是他可以保证买卖双方的合法权益，给消费者提供一个更全面更广阔的选择空间，保证二手车的车况质量。什么没有中间商赚差价，自从有了你们的介入，二手车落地架蹭蹭的往上涨。

二手车行业不同于贸易行业很重要的一点是货源不稳定，车商也需要一直高价收车。如果电商平台能把传统二手车行业冲垮，唯一的一点就是掌握大部分货源，让大部分车主把车卖给平台，这样电商平台有充足的货源，所有的车主卖车都在平台卖，不去二手车市场卖。当电商平台有了充足的货源时，就可以压低价格，直接供给消费者，这时候才是传统车商全军覆没的时候。很明显，这种情况根本不可能发生，电商平台资金再雄厚，也不可能吞并二手车市场，毕竟它只是九牛一毛。

所以呢？电商平台不可能高价收到所有车主的车，只能做一个中间商赚佣金。他们的广告也很真实，没有中间商赚差价，我们赚的是佣金，不是差价。

其实呢，二手车电商平台，就是一个地地道道的中介，自己没有产品，不过他们有客户。上游客户是车商，下游客户是买家。真正在平台上卖车的个人车主并不多，经常逛二手车市场的朋友都知道，各个平台每天会派专人穿着自己公司的服装，去各个二手车市场拍照，上传到网上，然后卖给买家，大部分的二手车还是来源于二手车市场。车商赚车商该赚的价钱，平台再加上手续费，到买家手里，可想而知，是多了一个中间商赚差价，哦，不对，是佣金。

所以，贸易类的厂家有可能会被电商冲垮，甚至挤出市场。但是二手车行业绝对不会，与其说他们是C2C平台，不如说他们是B2C平台。因为，电商平台的衣食父母就是这些车商，他们只是一个中介，没有车商，他们就没有货源。你懂得！巧妇难为无米之炊！

总之，传统和电商相辅相成，相得益彰。电商以传统为基础，传统以电商为渠道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年的春节，应该说是全中国人民最刻骨铭心的一个春节。

自新型冠状病毒肺炎疫情发生以来，已经持续了2个月时间，根据“人民日报*丁香园”的官方数据显示，截止到2020年2月11日12时，全国累计确诊42714例，疑似21675例，死亡1017例。这样的数据表明，此次新型冠状病毒肺炎疫情规模已经超越了17年前的非典。

很多企业原计划的2月10日复工，最后绝大多数都选择了延期复工或者远程居家办公。在2月10日当天，中国汽车流通协会对会员单位及相关企业进行了专题调研，调研的三十余家汽车经销商集团，共涉及4S店共计1067家，只有302家复工和部分复工。4S店总体开工比例为28.3%，不足三分之一。

对于二手车交易市场，根据大搜车的“全国车商开业状态免费查询工具”（点击可直接查询）的数据显示，截止到2020年2月11日，工具中搜集到全国262家交易市场中开业的只有21家，开工比例仅为8%。绝大多数二手车交易市场的开工日期暂定为2月17日，具体还需要看疫情的发展情况而定。

这几天，全国各地有不少二手车商与我老潘进行交流，其中也有武汉的车商，大家都表示压力很大，共同的担忧都是，在疫情的影响下，2020年的二手车行业会怎么样，有什么样的发展趋势。

在这里，老潘也结合跟同行的交流，简单总结几点看法：

1、二手车商从来都是靠实力说话。

在疫情笼罩下，我们看到了各大主机厂纷纷给其经销商解压，比如不设Q1的KPI考核、提车就立刻享受提车奖励、特殊车型专项返利补贴延长、疫情期间库融免息、金融贴息补贴、在天猫等平台开通线上展厅等等。对于单打独斗的二手车商而言，没有上游企业来支持，也没有下游企业来帮助，二手车商是二手车的搬运工，从来都是靠自己，靠本事。

当然，每个地方的政策、文化等各个方面都有差异，有些二手车交易市场响应国家号召，疫情期间减免了商户的租金，这也是同舟共济的直接体现。

2、中小型二手车商是行业的核心力量，抗击打能力最强。

对于二手车商的数量一直没有精准的统计口径，根据中国汽车流通协会2016年的数据，全国二手车交易市场数量共1068家，市场内经营服务企业数量为44274家。根据二手车行业以经纪人为交易主体的特点推测，实际的二手车商数量至少翻倍，这其中还不包括各种电商平台的从业人员。

我们假设二手车商10万个吧。

根据中国汽车流通协会的数据显示，2019年1-12月全国累计完成交易二手车1492.28万辆，交易金额为9356.86亿元，交易均价6.27万。假设80%的交易量为实体车商产生，即全国二手车商年总体交易量接近1200万辆。

按照这个数据演算，以车商数量为10万作为基础，单个车商的年交易量为120台，折算到单月交易量即为10台。按照平均库存45天计算，车商的月库存量在满库的情况下约为15台，按交易均价6.27万计算，则平均库存金额约为94万。

也就是说，抛开人力成本和房租，以及不使用库存融融资的前提下，平均每个车商的月库存金额为94万。实际情况是车商会根据淡旺季和市场情况来决策当月库存量的增加或者减少，年底就是一个调整库存的时机，涉及到春节长假，基本是以清库为主，特殊车型除外。

我们再看疫情从发生时间到爆发时间已经是接近2020年春节了，这个时间段车商的库存量应该是降低的，假设打个7折，意味着疫情期间，二手车商的平均库存金额是94*70%=65.8万。

假设整个Q1都处于瘫痪状态，用3-5%的平均毛利率来抵消三个月时间车辆的折价应该也是符合逻辑的。

按照以上的假设，在疫情期间，二手车商的平均库存金额为68.8万，Q1的直接损失为房租和人力成本，间接损失为资金沉淀的银行利息损失，以及其他时间成本和不可控因素。

总体来看，中小型二手车商的抗击打能力还是很强的。

3、相当于淡季延长。

很多专家也好，投资人也好，都在说二手车行业过于零散，夫妻店做不起规模，无法复制。反观行业的发展，二手车行业最佳的合作模式恰恰就是夫妻店，信任强，人效高，决策快，灵活，机动，还不用考虑飞单（业内还有句玩笑话，想要防飞单，就让他们结婚吧。这玩笑是老潘说的）。对于中小型二手车商来说，疫情下的延迟复工，相当于淡季的延长，还远没有到面临生死的程度。应对淡旺季，早已成为一种习惯。

4、谁是最大的受害者？

先说4S店体系的二手车业务，尽管各大主机厂和经销商集团对于二手车业务越来越重视，但二手车业务还远没到能到影响一个4S店是生是死的地步，也就是说4S店体系的二手车业务还有主机厂和经销商集团来支持，有爹可拼，主要看爹的生命力。中小型二手车也就是延长了淡季，并不会有致命的打击。那么在行业内，谁才是最大的受害者呢？1、规模非常大的独立展厅。车价高、库存大、人力成本高、资金成本高。2、二手车电商平台。无论是C2B、B2C还是C2C，无论哪种模式，二手车商永远是这些平台的中转站，换句话说，这些平台都是依托于二手车商而存活，没有车商就没有平台。如果这样的平台没有二手车交易，单月的成本支出还是相对固定的，包括：年度广告投放成本、人力成本、资金成本、店面租金成本等等。对于他们而言，考验现金储备的时刻到了，否则，很可能接下来又会面临一波大批量裁员的风波。3、第三方服务机构，类同于第2点。规模较小，成本可控、业务多样化的可以挺过这段难关。4、初创机构。依托于二手车交易的初创公司，没有现金流的情况下，生存空间受到极大的影响。

5、疫情后的机会如何？

现在有两个观点：一个是说像2003年非典之后带来的汽车消费小高峰一样，新型冠状病毒肺炎疫情过后，也会有个购车小高峰；另一个观点则刚好相反，不会出现购车高峰，全国经济下行，面临转折点。

我们先看一下数据：

2003年，中国汽车保有量2400万辆，不到美国1/10，汽车产销量分别为444.37万辆和439.08万辆，二手车年交易量为87.89万辆。

2019年，中国汽车保有量达到2.6亿辆，汽车产销量分别是2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下滑7.5%和8.2%，但依旧继续十一年蝉联全球第一，二手车交易量1492.28万辆，累计同比增长7.96%。

两组数据表明：我国汽车市场由“增量时代”向“存量时代”转变已是不争的事实，发展二手车就成了激活汽车市场的内生动力。

疫情期间，私家车的安全系数远高于公共交通工具，疫情过后，应该会掀起一波购车小高潮，性价比高的二手车一定也是消费者的不二之选。

加强品牌建设、保持车况透明、注重售后服务的标准化经营，将成为二手车发展的大趋势。如果二手车交易市场及其场内二手车商不及时转变意识形态，基于主机厂和经销商集团双品牌背书的4S店二手车业务一定会一跃而起。

期待，疫情早点结束。

6、当下要做的是什么？

难得的假期，休息的也差不多了，该去做点什么了：

不看谣言，少论八卦；

多看看书，补充一下知识量，以后肯定用得着；

关注企业动态，看看其他行业、企业在疫情期间是怎么应对的；

网上学习，看看别人家的抖音号是怎么玩的；

勇于尝试，开个视频直播试试水；

锻炼身体，强健的体魄是一切的根本；

勤思考，写写文章发给我，我帮你发表，好东西与大家一起分享。

微信公众号：二手车大智慧潘潘（id:carman228）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。